首先，丰田当然不反对电动汽车。

这家世界上最大的汽车公司已经投入了数百亿美元，预计在2030年销售350万辆电动汽车，包括雷克萨斯高端品牌的100万辆。雷克萨斯更是目标到2035年在全球范围内只销售纯电动汽车。

引发争论的是，丰田认为电动汽车不应该是唯一的答案。

在其他公司积极转型的时候，丰田一直显得有些不以为意，这也引来了种种质疑声。过去数月，丰田一直在强调混合动力车的重要性，甚至为此与日本政府进行了沟通。如今，他们又搬出了新的数据和事实，试图用科学进行反击。

该公司的首席科学家吉尔·普拉特（Gill Pratt）1月份在达沃斯世界经济论坛的演讲中提出了这样一个主张：科学计算表明，在某些领域大行其道的纯电动汽车战略并不可取。我们应该将电动汽车、混合动力车以及其他绿色技术相结合，多管齐下。

数学题

普拉特使用一种数学计算方法说明了自己的论点。

他的模型假定了一个由100辆传统内燃车组成的车队，每公里行驶平均排放250克二氧化碳。接下来，假设锂的数量有限，能够制造100kWh的电池。

如果这些锂被集中用于一个100kWh的电池，它可以支持一辆顶级特斯拉纯电动汽车。在这种情况下，100辆车的车队将由1辆电动车和99辆传统汽油车组成，平均车队二氧化碳排放量会下降到每公里248.5克。

但是，如果有限的锂被分散到数量足够多的1.1kWh电池中，将能够支持90辆混合动力车，车队便由90辆混合动力车和10辆传统内燃车组成，在这种情况下，平均二氧化碳排放量将骤降至每公里205克。

100辆燃油车；1辆电动汽车和99辆燃油车；90辆混动车和10辆燃油车▼

结论是，在减少二氧化碳排放方面，一只庞大的混合动力车车队将比数量较少的纯电动汽车发挥更大的作用。要最大限度地减少碳排放，应该将有限的锂供应分散到尽可能多的汽车中，使尽可能多的车辆电气化。

“最终，时间会证明，我们的观点实际上是正确的。”普拉特在圆桌会议上说道，“无论如何，在世界各地使用的动力系统都会是多样化的。”

资源的制约

担任首席科学家的普拉特同时也是丰田研究院院长，管理着这家汽车制造商在美国的未来技术小作坊。他是机器人和人工智能专家，1979年进入麻省理工学院，21年后加入了富兰克林·欧林工程学院，从事自动化和机器人项目的工作，随后转到美国国防高级研究计划局（DARPA），直到被丰田挖走。

这个模型计算，便是这位科学家为了支持公司发展路线图所带来的最新脑筋急转弯之一。

总的来说，普拉特和他的团队所揭示的是迫在眉睫的锂供应短缺问题——这已经是众所周知的事情了。

（图源：toyotanews.eu）

越来越多的全球汽车制造商计划放弃内燃机，采用100%纯电产品阵容作为他们实现碳中和的途径。包括讴歌在内的另一家日本车企本田公司也加入了大众、福特和通用等汽车制造商的行列，积极投身于电气化转型。

相比之下，以丰田和现代集团为首的一些公司选择了更平衡、更多样化的方法。现代汽车在发布电动车型的同时，也一直在研发燃料电池汽车，更拥有一个庞大的氢能愿景。

普拉特将今天这个行业对电动汽车的热情比作昨天对自动驾驶的信心，认为这是过度乐观。他引用阿马拉定律来形容这样的现状：人们总是高估一项科技所带来的短期效益，却又低估它的长期影响。

他认为，锂的短缺和充电基础设施的缺乏将造成一个不可避免的瓶颈，在未来十年里，纯电动汽车的大批量推广最终不得不被扼杀。

“会有一个临界点到来。”普拉特说，“时间站在我们这边。这些短缺——不仅是电池材料的短缺，还有是充电基础设施的短缺——将使人们充分认识到，单一尺寸并不适合所有人，最好的答案实际上是不同类型车辆的混合。”

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‍普拉特说：“世界上的资源发展具有制约因素，包括物质资源和充电基础设施以及可再生能源。在这样的前提下，我们如何减少未来的二氧化碳总量？这应该是一个成熟的、理智的讨论，而不是一种梦想化的追求。”

丰田公司从几个预测中得出结论，远在2040年的未来，锂的电池需求将继续超过供应量。在这样一个时间框架内，供应量仅能满足全球总需求的三分之一。主要的原因是开设一个新的电池工厂只需要两到三年的时间，但挖掘一个新的矿井却需要长达16年的时间。

更何况，这种压力并不限于锂。

行业研究显示，电池所需的一系列其他金属也正在陷入供应短缺，包括镍和锰。除了压制电动汽车的供应，这些材料的短缺也可能推高电池成本。因此，普拉特认为，更高的价格反过来可能抑制消费者对电动汽车的购买需求。

事实上，普拉特的妻子拥有一辆特斯拉Model X，这也是为什么他开始研究电池。他的妻子每天驾驶这辆车的行驶里程不到50公里，他指出，这意味着90%的锂离子电池是无用的。

“这是一种令人难以置信的材料浪费。”他说，“我们现在需要的是制造商更加坦诚面对实际状况，无论是对公众还是对政策制定者。”